‘Aşçı bile sürebilir’ ve ‘yarış değil’ şeklindeki eleştirilerin ardından, yeni nesil, enerji açısından oldukça kısıtlı Formula 1 araçları hakkında pilotlardan gelen yorumlar sonrası, ön akstan enerji geri kazanımının bu düzenlemelere dahil edilmemesinin büyük bir hata olduğu öne sürüldü.
Eğer sadece arka değil, iki akstan da frenleme enerjisiyle batarya beslenebilseydi, enerji yönetimi çok daha verimli olabilirdi. Üstelik, otomobil frenleme sırasında ağırlık transferi nedeniyle ön aksta daha fazla enerji emildiğinden, ön akstan enerji geri kazanımı teknik olarak daha avantajlı. Bu teknoloji de aslında yeni sayılmaz; Audi R18 Le Mans aracı bu sistemi 2012 yılında kullanmaya başlamıştı.
Ancak bu teknolojinin Formula 1’de kullanılmasının önünde potansiyel bir sorun bulunuyor ve muhtemelen bu nedenle düzenlemelere dahil edilmedi. Her iki akstan bağımsız olarak ne kadar torkun geri kazanılacağını kontrol edebildiğinizde, aslında mükemmel bir denge kontrol sistemi kurmuş oluyorsunuz. Denge kontrolü ise – çekiş kontrolünden çok daha fazla – pilotlar arasındaki yetenek farkını ortadan kaldırıyor.
Bir pilotun hızlı olmasının, yani bir aracın başkasından daha hızlı sürülebilmesinin anahtarı, düz gidişten ilk yön değişikliğinin tamamlanmasına kadar geçen ‘rotasyon’ anında yatıyor. Frenlemenin ne kadarının artan yanal tutuşla birleştirilebileceğini hissetmek, aracın savrulma açısını hassasiyetle yönetmek ve agresif rotasyonlardan etkilenmemek; tüm bunlar Max Verstappen ve Michael Schumacher gibi isimleri, iyi ama zirveye çıkamayan pilotlardan ayırıyor.
Denge kontrol sistemi ise bu ayrımı anlamsız hale getiriyor; çünkü sistem, ideal rotasyonu kusursuz ve kontrol altında sağlayabiliyor. Doğru hızla viraja giriş yapıp, doğru noktada dönüşe başladığınızda, sistem tam anlamıyla Max gibi virajdan çıkmanızı sağlayabilir.
Tüm araçlarda standart bir ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi) kullanıldığından, teoride bu tür teknolojilerden kaçınılabilir. Ancak rekabetin olduğu yerde her zaman bir yol bulunur. Mekanik çözümlerle de aynı etkiyi sağlayacak sistemler geliştirilebilir ve denge kontrolü bir şekilde spora dahil olur.
Aslında, iki akstan enerji geri kazanımı Formula 1 için ilk kez gündeme gelmiyor. 2009’da tanıtılan KERS teknolojisi de başlangıçta iki akstan enerji geri kazanımı için tasarlanmıştı ve o dönemde Toyota bu sistemin savunucusuydu.
2008 yılında, bu sistemin duyurulması sırasında, denge kontrolünün potansiyel etkilerine dikkat çeken bir köşe yazısı kaleme almıştım. O yazıda, böyle bir sistemle Michael Schumacher ile Eddie Irvine arasında hiçbir fark kalmayacağını belirtmiştim.
Aynı yıl içinde, meslektaşım Nigel Roebuck ile birlikte dönemin FIA Başkanı Max Mosley tarafından Londra’da bir toplantıya davet edildik. Mosley, hibrit güç üniteleriyle birlikte gelecekteki çok sessiz Formula 1 araçları hakkında fikirlerimizi almak istiyordu.
Ancak görüşme sırasında, denge kontrolüyle ilgili yazımı okuduğunu ve özetle şöyle dediğini aktardı: “Bunun doğru olamayacağını düşündüm ama emin olamadım. Yazını Michael’a [Schumacher] gönderdim, okuduktan sonra aradım ve böyle olup olmayacağını sordum. O da, ‘Evet, kesinlikle. Tam olarak böyle olur’ dedi. Bu yüzden ön akstan enerji geri kazanımını düzenlemelerden çıkardım.”
Bu karar, o dönemde Formula 1’de söz sahibi olmak isteyen Toyota’yı muhtemelen hayal kırıklığına uğrattı. Belki de sadece bu kararı duyurmak için uygun bir aracıydım. Ancak 2009’da bu teknolojinin kullanılmamasında benim de payım olduğunu söylemek mümkün.
Belki de bu teknoloji bir gün Formula 1’e gelecek. Ancak en azından bugün için, bu gerçekleşmedi.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/easy-answer-to-fix-2026-cars-would-ruin-f1-completely/
