Mercedes ve Red Bull’un Sıralama Turlarında Kullandığı Güç Ünitesi Çözümü FIA’nın Gündeminde
Mercedes ve Red Bull’un Formula 1 güç ünitelerinde sıralama turlarında uyguladığı bir yöntem, ortaya çıkan ilginç bir yan etkiyle birlikte FIA’nın dikkatini çekti.
Her iki üretici de, sıralama turlarının sonunda yeni motor kuralları gereği talep edilen karmaşık güç azaltma süreçlerini aşmanın bir yolunu buldu. Bu yöntemle, maksimum elektrik gücünü daha uzun süre boyunca kullanabiliyorlar; ancak bunun karşılığında güç ünitesinin MGU-K (Motor Jeneratör Ünitesi-Kinetik) bileşeni, 60 saniye boyunca tamamen devre dışı kalıyor.
Belirli koşullarda bu durum, pilotların neredeyse hiç güçsüz kalmasına yol açıyor. Bu nedenle, Japonya’daki Cuma serbest antrenmanlarında Williams pilotu Alex Albon pist üstünde kalmak zorunda kaldı. Aynı şekilde, Mercedes’ten Kimi Antonelli ve Red Bull’dan Max Verstappen de, ikinci serbest antrenmanda (FP2) ilk sektörün hızlı virajlarında güç kaybı yaşadı. Antonelli, benzer bir sorunu Avustralya’daki ilk serbest antrenmanda da yaşamıştı; ancak o zaman bu durum büyük ölçüde fark edilmemişti.
Tüm bu sorunlar, pilotların hızlı turlarını tamamladıktan sonra ciddi şekilde yavaşlaması ve başka bir araca yol vermek için hızlarını düşürmeleri sırasında ortaya çıktı. Bu bariz ve ciddi sorun, Mercedes ve Red Bull’un enerji yönetimiyle ilgili karmaşık kuralları olabildiğince kendi lehlerine kullanmak için güç ünitelerini nasıl çalıştırabildiklerinin açık bir göstergesi oldu.
Çözümün Detayları
F1’de MGU-K kullanımıyla ilgili kurallar, tam güçten sıfıra kademeli bir şekilde, genellikle birer saniyelik aralıklarla 50 kW’lık dilimler halinde azaltılmasını zorunlu kılıyor. Yani, bir viraj çıkışında tam güçle ilerlerken, düzlükte bir noktada toplam güç kademeli olarak azaltılıyor.
Ancak Mercedes ve Red Bull motorlu takımlar, sıralama turunun sonunda MGU-K’yi bir anda tam 350 kW’dan sıfıra çekebiliyor. Böylece tam MGU-K gücünü daha uzun süre kullanabiliyorlar. Bu yöntem, aslında acil durumlar için tasarlanmış bir sistemden yasal olarak faydalanıyor. Kurallar, herhangi bir anda ve herhangi bir miktarda MGU-K gücünün azaltılmasına izin veriyor. Ancak, takımların bu sistemi normal yarış koşullarında veya daha fazla düzlükte kötüye kullanmasını engellemek için, bu tip bir azaltma sonrası ECU tarafından 60 saniyelik bir kilitlenme uygulanıyor.
Normalde, bir tur boyunca 60 saniye boyunca elektrik gücünden mahrum kalmak büyük bir dezavantaj olurdu. Ancak bu yöntemi sıralama turunun hemen sonunda kullanmak, finiş çizgisine kadar ekstra güç sağlarken, pilotun sadece soğutma turunda veya pit yoluna dönüşte MGU-K’siz kalmasına neden oluyor.
Japonya’da yaşanan üç farklı örnekte görüldüğü gibi, MGU-K’siz kalmanın ciddi sonuçları olabiliyor. Verstappen, yaşadığı durumu “arıza” olarak tanımladı; motor devri çok düştüğünde ve yeterince hızlı vites küçültülmediğinde, motor devri ve turbo basıncı minimuma iniyor. Özellikle finiş çizgisi sonrası araçlar yavaşladığında bu sorunlar daha da belirginleşiyor.
Normal şartlarda bu durum düşük hızda yönetilebilir; ancak bir pilot aniden yavaşlar ve motor devri daha da düşerse, motor neredeyse tamamen gücünü kaybediyor ve toparlamak oldukça zorlaşıyor. Eski MGU-H’nin kaldırılmasıyla birlikte, büyük turboları istenen devirde tutmak daha da zorlaştı. Normalde MGU-K’den gelen elektrik gücüyle turbo boşluğu kapatılabiliyor; ancak burada bu mümkün olmuyor ve araç yavaşlamak zorunda kalıyor.
Bu durumda, turbo basıncını yeniden oluşturmak için gaz pedalına hafifçe basarak motoru canlandırmak mümkün; ancak bu, pilotların ilk başta gaz tepkisi alamayınca pedala sertçe basmalarına ve sonuç alamamalarına yol açabiliyor. Genellikle, 60 saniyelik kilitlenmenin önemli bir kısmı sorun baş gösterene kadar geçtiği için, pilotların MGU-K’ye yeniden kavuşması 20-30 saniye kadar sürebiliyor.
Ferrari Neden Rahatsız?
Bu durum, Ferrari’nin rakiplerine yönelik yeni bir memnuniyetsizliğini de beraberinde getirdi. Red Bull da bu yöntemi kullansa da, Ferrari’nin esas rahatsızlığı Mercedes’e yönelik; zira Mercedes, bu kurallarda referans noktası olarak görülüyor ve Ferrari, 2026’da yarış kazanmak istiyorsa motor performansındaki açığını kapatmak zorunda.
Ferrari ve Mercedes, bu kurallarla ilgili daha önce de birçok kez karşı karşıya gelmişti. İlk olarak, Ferrari, Mercedes’in sıkıştırma oranı kurallarına getirdiği yoruma tepki göstermişti. Ardından, turbo tasarımları nedeniyle kalkışlarda zorlanan takımlara yardımcı olacak şekilde start prosedürünün değiştirilmesi için yapılan girişim de Ferrari’yi rahatsız etmişti. Ferrari, bu değişikliğin gereksiz olduğunu, bir yıl önce zor kalkış konusunu gündeme getirdiğinde motorunu kurallara göre değiştirmesi gerektiğinin söylendiğini, bu nedenle de belki de toplam performansını olumsuz etkileyen bir tasarıma gitmek zorunda kaldığını belirtiyor.
Ferrari, MGU-K ile ilgili bu yöntemi de FIA’nın müdahale etmesi gereken bir kural boşluğu olarak görüyor ve konuyla ilgili açıklama bekliyor. Mercedes ve Red Bull’un yaptığı şeyin kurallara uygun olduğunu kabul ediyor; ancak bunun kuralın ruhuna aykırı olduğunu savunuyor. Diğer üreticilerin de bu yöntemi araştırdığı biliniyor; ancak enerji yönetim sistemlerine entegre etmek ve istenmeyen sonuçlardan kaçınmak oldukça zor.
Risk Değer Mi?
Bu yöntemin karmaşıklığı ve potansiyel güvenlik riskleri, yöntemi ilk kullanan takımların bile tam anlamıyla kontrol edemediği bir durum ortaya çıkarıyor. Özellikle finiş çizgisine doğru hafif bir avantaj sağlamak için bu hile bazı pistlerde küçük de olsa tur zamanı kazancı getirebiliyor. Suzuka’da, şikan çıkışından finiş çizgisine kadar olan bölüm, örneğin Şanghay’a göre yaklaşık 50 metre daha uzun olduğu için bu yöntem anlam kazandı.
Ancak pistin yapısı ve tur sonrası yaşananlar, sorunun ne kadar ciddi olabileceğini de gösterdi. Suzuka’da 1. viraja kadar olan yaklaşık 700 metrelik uzun düzlükte, hızlı turun ardından yavaşlayan bir aracın başka bir araç tarafından yakalanması mümkün oluyor. Bu nedenle Albon, 1. virajın apeksinde neredeyse tamamen durmak zorunda kaldı; Verstappen ve Antonelli ise ilk sektörün hızlı virajlarında ciddi şekilde yavaşladı.
Sorunun, hızlıca vites küçültülerek motorun devrinin aşırı düşmesinin engellenmesiyle önlenip önlenemeyeceği belirsiz; ancak bu, pilotların otomatik olarak uygulayabileceği bir alışkanlık değil. Bu nedenle, FIA’nın Suzuka’daki antrenmanlarda yaşanan sorunların ardından en azından Mercedes ile bu motor modunun kullanımı konusunda iletişime geçtiği biliniyor.
Her ne kadar bu yöntemin rekabetçi amaçla kullanılması kuralın ruhuna uygun olmasa da, mevcut kurallar buna izin veriyor. Suzuka’da farklı araçlarda üst üste yaşanan sorunlar, FIA’nın potansiyel bir güvenlik riski olarak olaya müdahil olmasına neden oldu ve gelecekte bu konuda bir adım atılması bekleniyor.
The Race’in edindiği bilgilere göre, Mercedes Japonya hafta sonunda bu yöntemi kullanmaya devam etmeme kararı aldı. Padokta bazı isimler, bu yöntemin riskine değmeyeceği görüşünde. Mercedes’in en iyi motoru elde etmesinin ardında bu yöntemin tek başına belirleyici olmadığı, motorların kontrolsüz şekilde “kapanması” ve daha da önemlisi bir güvenlik riski oluşturması halinde bu uygulamanın gelecekte de rafa kaldırılabileceği belirtiliyor. Takımlar, bu yöntemin hangi şartlarda sorun çıkardığını daha iyi anlamaya, pilotlarını uyaracak şekilde eğitmeye ve performans avantajı sağlayacağı pistlerde tekrar kullanmaya yönelik çalışmalar yapmayı sürdürüyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/new-mercedes-red-bull-f1-2026-engine-trick-ferrari-annoyed/
