İspanya Grand Prix’sinin, bu sezonki diğer Formula 1 yarışlarında görülen heyecanı sunamaması, kaçınılmaz olarak Madring pistindeki geçiş fırsatlarının yetersizliğine odaklanılmasına neden oldu.
Birleşik girişler, dar bariyer noktaları ve özellikle 5. virajda geniş, yoğun frenleme alanlarının eksikliği, bir rakibi geçmeyi son derece zorlaştıran unsurlar arasında yer aldı.
The Race’in pazar günü ortaya koyduğu üzere, Madring yetkililerinin şimdiden 2027 için pistteki üç kritik virajda değişiklik yapmayı planlaması şaşırtıcı değil. Yetkililer, gelecek yılki yarışın daha fazla görsel şölen sunmasını bekliyor.
Ancak yarışta aksiyonun azalmasına sadece pist düzeni sebep olmadı; stratejik çeşitliliğin de sınırlı kalması, yaşanan tabloyu etkileyen bir diğer faktördü.
En sıkıcı pist düzeninde bile lastik stratejisi beklenmedik şekilde gelişirse heyecanlı yarışlar izlenebiliyor.
Damalı bayrağa en hızlı ulaşma yolunun belirsizleşmesi, takımların farklı yaklaşımlar denemesine ve tekerlek tekerleğe mücadele ortamının oluşmasına zemin hazırlıyor.
Sert Lastiğin Dayanıklılığı
Madring, Monaco ve Sochi’deki gibi, sert lastiğin (İspanya’da C2 hamuru) tüm yarış mesafesini rahatça çıkarabildiği bir tablo sundu. Pierre Gasly, zorunlu lastik değişimini yarışın sondan bir önceki turunda gerçekleştirerek bunu kanıtladı.
Cuma günü yapılan ilk sürüşlerde yüksek aşınma oranları nedeniyle altı pit stoplu bir yarış ihtimali espri konusu olurken, yarışın kolayca tek pit stopla tamamlanabilmesi dikkat çekiciydi.
Haas pilotu Esteban Ocon, lastik davranışlarının yarışta fazla aksiyon olmamasının ana kısıtlayıcılarından biri olduğunu belirtti. Ocon, pilotların önündeki araca çok yaklaşmadıkları sürece aşırı aşınma riski olmadan yüksek tempoda sürebildiklerini söyledi.
“İkinci bölümde lastikler o kadar tutarlıydı ki, bir başka aracı takip ettiğinizde çok fazla yol tutuşu kaybediyordunuz,” diyen Ocon, “Mavi bayrak gösterdiğimde yarım saniye, yedi ondalık saniye kaybediyordum. Sonrasında ise lastiklerin aşırı ısınması azaldığında hız tekrar geri geliyordu. Bu yüzden geçiş olmadı, tempolar çok yüksekti. Pite girdikten sonra %120 ile sürüyorduk ve lastiklerde tırtıklanma yaşanmadığı için bu noktaya geldik. Keşke yarışı cuma günü yapsaydık, çok daha iyi olurdu!” ifadelerini kullandı.
Bu sonuç, Madring’de lastik hamurlarının daha agresif seçilmesi halinde yarışın daha eğlenceli olup olmayacağı sorularını da beraberinde getirdi.
Karmaşık Etkenler
C2 sert lastiğin termal ve mekanik dayanıklılığının kaldırılmasıyla İspanya GP’sinin daha iyi olacağı teorisi kulağa hoş gelse de, yarışların stratejik açıdan zenginleşmesini belirleyen faktörler oldukça karmaşık.
C2 ile C3 arasında belirgin davranış ve karakteristik farklar bulunuyor. Sert lastik tüm yarış mesafesinde iyi performans gösterirken, orta hamur C3 ise çok daha hızlı tırtıklanma riski taşıyor ve performansı düşük.
McLaren pilotu Oscar Piastri, “Orta hamur lastik berbat bir deneyimdi. Sadece bir tur boyunca iyiydi, sonrasında ise çok kötüydü.” dedi.
Aşınmanın artması her zaman daha fazla pit stop anlamına gelmiyor. Özellikle geçişin zor olduğu pistlerde, bu durum pilotların lastik yönetimine ağırlık vermesine ve araçların düşük tempoda gitmesine yol açabiliyor. Sonuç olarak yine benzer bir yarış izlenebiliyor.
Ayrıca Madring’de çok pit stoplu yarışların önündeki en büyük engellerden biri de pit yolunun uzunluğu. Burada lastik değiştirmek yaklaşık 25 saniyeye mal oluyor ki, bu sezonun en yüksek sürelerinden biri. Bu nedenle takımlar lastik değiştirme ihtiyacını en aza indirmeye çalışıyor.
Küçük Farklar, Büyük Sonuçlar
Madring’deki verilere göre Pirelli, hamurları bir kademe yumuşatmanın – yani C2/C3/C4 yerine C3/C4/C5 getirilmesinin – seyir zevkini artırmayacağı görüşünde.
Pirelli motor sporları direktörü Dario Marrafuschi, pilotların yarışta kısa bölümlerde C3 ve C4 ile yaşadığı zorluklara dikkat çekerek, daha yumuşak hamurların yarışı büyük bir lastik yönetimi mücadelesine çevireceğini belirtti.
Ayrıca Madring, banked La Monumental virajı ve çok sayıda virajı sayesinde takvimde lastikler için en zorlu pistlerden biri. Bu da yüksek aşınma nedeniyle güvenlik riskini artırıyor.
Marrafuschi, “Kağıt üzerinde iki pit stoplu bir yarış olmalıydı ve aşınma çok yüksek olurdu. Ancak trafik nedeniyle pilotlar, Gasly’nin yaptığı gibi uzun bölümler tercih ederdi. C2 yarış lastiği olarak doğru bir tercihti ve takımlara erken bir güvenlik aracı durumunda tek pit stop şansı verdi. C3/C4/C5 ise fazla olurdu.” ifadelerini kullandı.
Daha yumuşak hamurlar sıralama turlarında da sorun yaratacaktı. C4 ile takımlar sıralama turlarında tek hızlı turda bile aşırı ısınma yaşadı. C5 ise muhtemelen çok hızlı performans kaybedecek ve kullanışsız olacaktı.
Marrafuschi, “Yumuşak lastikle tek turda bile La Monumental sonrası arka lastiklerde aşırı ısınma oluşuyordu. Eğer yumuşak hamur C5 olsaydı, sıralama turlarında da termal aşınma riski olurdu. Bu da istenen sonucu vermezdi.” dedi.
Gerçek şu ki, yarışın farklı stratejilere, kolay tek pit stopa veya kaotik bir tabloya dönüşmesi arasındaki farklar bazen çok küçük.
Madrid pistinin çok pürüzsüz yüzeyi ve yüksek yol tutuşu, takımlara tırtıklanma riskinden kaçındıkları sürece tek pit stopun mümkün olacağını gösterdi.
Aksi durumda, bir mühendisin belirttiği gibi, yarış aşırı aşınma ve tırtıklanma ile dolu kaotik iki veya daha fazla pit stoplu bir yarışa dönecekti.
Her ne kadar bu kulağa heyecan verici gelse de, sürekli pit stop döngüsünün olduğu, yarışın bir hikayesinin kalmadığı Grand Prix’ler de izleyici açısından olumsuz sonuçlar doğurabiliyor.
Madring’in pürüzsüz ve yüksek yol tutuşuna sahip yüzeyi, La Monumental virajındaki kuvvetler ve uzun pit yolu gibi belirleyici unsurlar, geçiş fırsatları artırılmadıkça daha fazla pit stopu teşvik etmek için fazla bir şey yapılamayacağını gösteriyor.
Tüm gözler, gelecek yıl yapılacak pist değişikliklerinde olacak. Geçişe olanak tanıyacak düzenlemeler, strateji çeşitliliğini artırmanın da en etkili yolu olarak öne çıkıyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/suggested-fix-would-not-have-saved-f1-spanish-gp-madring/
