Formula 1 araçları, Sepang’daki Bahreyn Grand Prix’sinin ısınma turu için piste çıktığında, yaşanan tablo birçok izleyici gibi motor sporları otoritelerini de şaşkına çevirdi. Eski rakipler Max Verstappen ve Lewis Hamilton’ın ilk çizgide yan yana başlaması büyük bir heyecan vadederken, son anda değişen hava koşulları ve araçların ardı ardına yolda kalması, yarışın seyriyle ilgili ciddi endişeler doğurdu.
Bu gelişmelerin ne pilotların ne de takımların hatasından kaynaklanmadığı, tüm sorunun 2026 Formula 1 teknik kurallarından kaynaklandığı vurgulandı. Söz konusu kuralların, motor sporlarının zirvesi olan Formula 1’in temel yarış prensiplerinden uzaklaştığı, pilotların ve takımların elini kolunu bağladığı ifade edildi.
Yeni nesil güç ünitesi düzenlemelerinin uygulanış biçiminin tehlikeli sonuçlar doğurduğu ve pilotların kontrolünü kısıtladığı öne sürüldü. Sezon boyunca birçok kez, yarış sırasında yaşanan hatalarda pilotların telsizden “Ne olduğunu anlamadım” şeklinde geri bildirimde bulunduğu, Bakü’de Valtteri Bottas’ın son turda kaçış alanına girip bariyerlere çarpmasının da aracın pist üzerindeki konumunu “karıştırmasından” kaynaklandığı belirtildi. Bu olayda, Bottas fren pedalına bastığında aracın beklenen şekilde yavaşlamadığı, bunun da FIA’nın sportif yönetmeliğindeki B1.8.1 maddesiyle çeliştiği ifade edildi. Söz konusu madde, “Pilot, F1 aracını yalnız başına ve yardımsız kullanmalıdır” hükmünü içeriyor.
Bahreyn GP’sinin ısınma turunda yaşananlar, sportif yönetmelikteki B1.8.5 ve B1.8.7 maddelerini de ciddi şekilde test etti. B1.8.5, “Hiçbir zaman bir F1 aracı gereksiz yere yavaş, tutarsız veya diğer pilotlar ya da herhangi bir kişi için potansiyel olarak tehlikeli bir şekilde sürülmemelidir” derken; B1.8.7 ise, “Aracında önemli bir arıza veya hata olan ve makul şekilde pit yoluna dönemeyecek durumda olan pilot, başka bir pilotu gereksiz yere engellemeden veya rekabete zarar vermeden, güvenli olduğu anda pisti terk etmelidir” ifadesini taşıyor.
Teknik yönetmeliklerde ise C1.4 maddesi, “Yarış komiserleri, yapısı tehlikeli görülen bir aracın yarışa katılımını yasaklayabilir” şeklinde. C1.5 ve C1.7 maddeleri ise, “F1 araçları her an tüm yönetmeliklere tam olarak uymalıdır” ve “Her yarışmacının, FIA ve yarış komiserlerine aracının her an yönetmeliklere tam olarak uyduğunu kanıtlama yükümlülüğü vardır. Güç ünitesiyle ilgili olarak bu sorumluluk güç ünitesi üreticisine de aittir” hükümlerini içeriyor.
Tüm bu maddeler ışığında, pilotların, takımların ve güç ünitesi üreticilerinin ellerinin yetersiz bir anlayış ve bundan kaynaklanan yetersiz düzenlemeler nedeniyle bağlandığı vurgulandı. Sezon öncesi testlerde yaşanan start çizgisi kaosunda, araçların deneme startı bile yapamaması üzerine FIA’nın, ışıklar yanmadan önce beş saniyelik turbo devreye alma süresi eklediği belirtildi. Bunun, MGU-H’nin kaldırılmasının ardından takımların yaşayacağı zorlukların yeterince öngörülememesinden kaynaklandığı ifade edildi.
FIA’nın, güvenlik gerekçesiyle istediği anda düzenlemeleri değiştirme yetkisine sahip olduğu, ancak start çizgisinde kalan araçların asla bu noktaya gelmemesi gerektiği belirtildi. Mevcut güç ünitelerinin yol açtığı risklerin, ciddi bir kazaya yol açmadan önce ele alınması gerektiği vurgulandı. Sepang’da yarışın kuru zeminde başlayıp, beşinci turda ani bir fırtına gelmesi halinde yaşanabilecek kaosun altı çizildi.
Pilotların direksiyon üzerindeki düğmelerle adeta bir piyanist gibi uğraşmak zorunda kalacağı ve bu sırada hem B1.8.5’teki tutarsız sürüş yasağına hem de B1.8.7’deki arızalı araçlarla ilgili kurallara uyulamayacağı belirtildi. Sepang’da yaşananların detaylarının önemli olmadığı, asıl önemli olanın bu tür olayların yaşanmaması gerektiği vurgulandı.
FIA’nın kısa sürede bir yazılım güncellemesiyle sorunu çözmeye çalıştığı, ancak bu tür aceleci yazılım müdahalelerinin yeterli gerçek saha testi yapılmadan uygulanmasının başka yazılım sorunlarına yol açabileceği endişesi dile getirildi. FIA’nın, Sepang’daki olaylara olgunluk ve sorumlulukla yaklaşması gerektiği, yazılım güncellemesinin sorunu tamamen ortadan kaldırıp kaldırmadığının ise belirsiz olduğu belirtildi.
Söz konusu yarış, sezonun 16. ayağıydı ve ilk ıslak zemin yarışı olmasına rağmen yaşanan sorunların kabul edilemez olduğu ifade edildi. Pilotların, aracı iki pedal ve direksiyonla kontrol edebilmesi gerektiği, vites değişimlerinde ve hızlanma/frenlemede tam kontrolün pilotta olması gerektiği vurgulandı. Güç geri kazanımı ve dağıtımıyla ilgili olarak, içten yanmalı motor ile elektrik torkunun yüzde 50/50 oranında kullanılmasının, turun büyük bölümünde pratikte imkansız olduğu belirtildi. Ortalama bir turda, pilotun yaklaşık %60’ında pozitif tork (hızlanma), %20’sinde negatif tork (frenleme) talep ettiği, kalan %20’nin ise kısmi gaz kullanımı olduğu ifade edildi. Bu oranlara göre, enerji geri kazanım kapasitesinin dağıtıma oranla üç kat artırılması ya da içten yanmalı motor ile elektrikli tork oranının %75’e %25 olarak revize edilmesi gerektiği savunuldu.
Bu değişikliklerin, Formula 1’in peşinde olduğu 1000 beygir gücü ve 350 km/s üzeri hızların 850 beygir ve 320 km/s seviyelerine düşmesine yol açacağı, ancak hızın bu seviyelerde de yeterli olacağı belirtildi. Bu oranların, her pist için beş güç ünitesi üreticisinin ortalama taleplerine göre önceden optimize edilebileceği ifade edildi.
Tüm yaşananlara rağmen, yarışın sonunda iyi bir mücadele ortaya konduğu ancak ısınma turunda yolda kalan araçlardan birinin Hamilton olduğu, Ferrari’sinin sonradan yeniden çalıştırıldığı ve hatalı lastik tercihiyle yarışa devam ettiği aktarıldı. Hamilton’ın, sanal güvenlik aracı ve güvenlik aracı yardımıyla podyuma çıktığı, ancak kendi ve takımının hiçbir hatası olmamasına rağmen Ferrari’sinin yarışa başlayamama riskinin bulunduğu vurgulandı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-f1-got-lucky-malaysia-chaos-wasnt-worse/
