Gary Anderson: F1’in Motor Gücü Hesapları Hâlâ Tutmuyor
Formula 1’in 2026 sezonu için belirlediği yeni teknik düzenlemelerde, hibrit güç ünitesinin tur başına yüzde 50 içten yanmalı motor (ICE), yüzde 50 elektrik motoru (MGU-K) katkısıyla çalışacağı öngörülmüştü. Ancak Gary Anderson, bu hesaplamaların pratikte gerçekçi olmadığını ve mevcut teknik verilerle bu dengeye ulaşmanın mümkün görünmediğini belirtiyor.
Anderson, “Bunu tekrar gündeme getirdiğim için üzgünüm ancak şu soruyu sormak gerekir: 2026 Formula 1 düzenlemeleri hazırlanırken, aynı kapasiteye sahip giriş ve çıkış motorunu – yani 350 kW’lık MGU-K’yı – kullanarak, bir turda yüzde 50/50 hibrit güç dağılımına nasıl ulaşılacağı düşünüldü?” ifadelerini kullandı.
Aslında yüzde 50/50 oranının hiçbir zaman tam anlamıyla doğru olmadığını, gerçekte yaklaşık 370 kW’lık içten yanmalı motor gücüne karşılık ilk etapta 350 kW’lık MGU-K gücü bulunduğunu vurgulayan Anderson, bu rakamlarla 4 MJ’lık batarya paketinin MGU-K’ya yaklaşık 11,5 saniye boyunca tam güç sağlayabileceğini belirtiyor.
Ortalama bir pistte pilotun tur süresinin yaklaşık yüzde 60’ında tam güç istediğini, yüzde 15’inde ise sert frenaj yaptığını dile getiren Anderson, kalan yüzde 25’lik bölümde ise enerji geri kazanımının (rejenerasyon) sınırlı olabileceğine dikkat çekiyor. Pratikte bu yüzde 25’in yalnızca yüzde 5’inde enerji geri kazanımı mümkün olabileceğinden, toplamda bir turda yaklaşık yüzde 20’lik bir rejenerasyon süresi elde edilebiliyor.
100 saniyelik örnek bir tur üzerinden yapılan hesaplamada, pilotun 60 saniye boyunca tam güç talep ettiği ve 4 MJ’lık batarya ile bu sürenin yalnızca 11,5 saniyesinin karşılanabildiği belirtiliyor. Bu durumda, bataryanın tur başına 5,2 kez şarj edilmesi gerekiyor. Ancak, MGU-K’nın maksimum rejenerasyon kapasitesiyle sadece 20 saniye boyunca enerji toplayabildiği için, bu sürede motorun arka frenler gibi kullanılması ve frenleme sırasında motora karşı çalışılarak maksimum enerji geri kazanımı sağlanması gerekiyor. Anderson, bunun milyonlarca dolarlık güç ünitesi paketlerinin jeneratör gibi kullanılmasına yol açtığını ve bu durumun küresel emisyon azaltımı hedefleriyle çeliştiğini savunuyor.
Anderson, “Bir turda 60 saniye tam güç isteniyor, 20 saniye frenaj yapılıyor; yani tur süresinin yüzde 33’ünde maksimum enerji geri kazanımı mümkün ki bu oran bile oldukça iyimser. Aradaki farkı ise lift and coast (gazdan erken çekme) ve aşırı enerji kısıtlaması (super clipping) ile kapatmak gerekiyor. Hem bizler hem de pilotlar bu gereklilikten memnun değiliz” diyor.
Bu tabloya göre, elektrikli güç ünitesinin katkısını dengelemek için elektrikli çıkış gücünün ciddi şekilde azaltılması gerektiğine dikkat çeken Anderson, teorik olarak 350 kW’lık MGU-K gücünün 5,2’ye bölünerek yaklaşık 70 kW’a düşürülmesi gerektiğini, buna 370 kW’lık içten yanmalı motor gücü eklendiğinde toplam güç ünitesi çıkışının 440 kW’a, yani ilk başta açıklanan 700 kW’ın oldukça altına gerilediğini ifade ediyor.
Anderson, bu değerlerin beygir gücüne çevrildiğinde 590 bg’ye karşılık geldiğini, oysa başlangıçta 940 bg’lik bir güçten söz edildiğini, ancak bu maksimum değerin de sadece çok kısa bir süre için elde edilebildiğini vurguluyor.
Bunların yalnızca teorik bir pistte yapılan hesaplamalar olduğunu belirten Anderson, gerçekçi bir denge kurmak için 2021 sezonundan alınan verilerle oluşturulacak bir pist verisiyle, pilotun tam güç, tam frenaj ve kısmi gaz-perde (part throttle) ile enerji geri kazanımının dengelenmesi gerektiğini savunuyor.
FIA’nın 2027 Değişiklikleri ve Yetersiz Kalan Çözüm
Anderson, FIA’nın Cuma günü yaptığı 2027 sezonu değişiklikleriyle ilgili duyuruda yer alan ana rakamların, çoğu pistte lift and coast ve super clipping gerekliliğini ortadan kaldırmaya yetmeyeceğini belirtiyor.
FIA açıklamasında, “Bugün prensipte kabul edilen önlemler kapsamında, 2027’de içten yanmalı motor gücünde yaklaşık 50 kW’lık artış ve yakıt akışında artış, enerji geri kazanım sistemi (ERS) dağıtım gücünde ise yaklaşık 50 kW’lık azalma öngörülüyor. Nihai paket belirlenmeden önce, takımlar ve güç ünitesi üreticilerinden oluşan teknik gruplarda daha ayrıntılı tartışmalar yapılması gerektiği konusunda mutabık kalındı” denildi.
Anderson, “Hayatımda pek çok hata yaptım ama aynı hatayı iki kez yapmamaya çalıştım. Yukarıdaki açıklamadan gördüğüm kadarıyla, karar vericiler, kendilerini ne kadar ciddi bir sorunla karşı karşıya bıraktıklarını hâlâ tam anlamıyla kavrayabilmiş değiller” ifadelerini kullandı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-f1s-engine-numbers-still-dont-add-up/
