Son üçlü yarış serisinde gördüklerimize bakılırsa Formula 1’in hâkim gücü artık Mercedes değil, Red Bull. Peki iki araç arasındaki farkı yaratan ne?
F1 kuralları şu yöne giderken, bu takımlardaki tasarım ve araştırma alanlarında çalışan binlerce çok zeki insanın dış dünyaya hangi yeni teknolojileri kazandırabileceğini sık sık merak ediyorum. Evet, bunun fırsatı hep sınırlıydı; bir F1 aracındaki parçalar doğrudan yol araçlarına aktarılamayacak kadar pahalıdır. Ama bunları kullanıp değerini kanıtlama ilhamı hep vardı.
Zemin etkili araçlarıyla Colin Chapman, yatarak sürüş konsepti, fan car ve yakıt ikmaliyle Gordon Murray ya da altı tekerlekli Tyrrell’iyle Derek Gardner, yeni sezona hazırlanmak için kalemlerini bilemek üzere otursa bugünün yenilikten uzak, sert ve aşırı kuralcı düzenlemeleri hakkında ne düşünürdü?
Yine de takımların ürettiği çözümler arasında farklar görüyoruz. Görsel olarak büyük konsept farkları yok ama sık söylendiği gibi şeytan ayrıntıda gizli ve bu ayrıntı gerçekten karşılığını veriyor.
Artık saniyeler, hatta saniyenin onda biri değil, yüzde biri peşindeyiz. Bir geliştirme paketini getirmek için harcanan bunca çabaya karşılık bu kadar küçük bir getiri olunca ilerlediğinizden, yerinizde saydığınızdan ya da geriye gittiğinizden emin olmak zorlaşıyor.
Mercedes şu anda tam olarak bu durumda. Sezonun başından beri hâkim takım ve şampiyonluğa koşan aday olan Mercedes tökezledi. Malezya’da getirdiği geliştirme paketi onu şaşırttı. Evet, rakamların toplamda olumlu çıktığını söylüyor ama pilotlar aracı daha zor buluyor ve bununla birlikte aracın tur zamanını sürekli çıkarması daha da güçleşiyor.
Red Bull ise tam tersini yaptı. Kendi ölçülerine göre az çok felaket bir başlangıçtan sonra son üç yarışta pole pozisyonu alıp kazandı. Evet, biri sprint’ti ve Max Verstappen’in dediği gibi pek sayılmaz; yine de geliştirme getirmenin iki yüzü olduğunu ve yalnızca birinin (belki “bir”inin) kazandıracağını gösteriyor.
Önden başlayıp Red Bull ile Mercedes’i karşılaştıralım.
Bildiğim kadarıyla Mercedes ve Aston Martin, sezona ön kanadı ikinci elemana monte ederek başlayan tek iki takımdı (kırmızı elips ile işaretli). Bu, düz hız modunda yalnızca üçüncü elemanın (turuncu ok) açısının azaltıldığı anlamına geliyor.
Bu konseptte muhtemelen küçük bir ağırlık tasarrufu var ama genel olarak öndeki eleman büyük bir downforce üreten parçadan çok akış yönünü optimize eden bir parça olmuş durumda. Bunu söylüyorum çünkü birinci ve ikinci elemanlar arasındaki yuva aralığı, kanadın alt tarafındaki en düşük hava basıncının olduğu noktaya oldukça yakın. Bu düşük basınç downforce yaratır; temelde aracı pistin üzerine çeker. Mercedes konseptinde ise bu yuva aralığından daha fazla hava akışı çekilmiş oluyor.
Üç elemanın kord uzunluklarının çok farklı olmadığını görüyoruz: öndeki açık mavi, ortadaki yeşil, arkadaki turuncu okla gösterilmiş. Kanat boyunca da kord uzunlukları oldukça sabit.
Red Bull, Ferrari ve McLaren ise diğer yaklaşımı seçti: koyu mavi okla gösterilen çok daha uzun kordlu bir ana kanat. Düz hız modunda hem ikinci hem üçüncü elemanın açısını azaltıyorlar.
Bu koyu mavi oku Mercedes’in ön kanadına aktardım; öndeki eleman ile ikinci eleman arasındaki yuva aralığının, ön iki elemanın toplam kordunun tam ortasında kaldığını göstermek için.
İkinci ve üçüncü elemanların yeşil ve turuncu okla gösterilen kord uzunlukları dışarı doğru artıyor. Bu, şasinin iç kısmında ve altında hava akışı yönünün daha az değişmesi demek; amaç, zemin altının ön kenarına en iyi ve en hızlı kütle akışını ulaştırmak.
Ayrıca Red Bull’da kanat yan plakalarının arka kenarındaki ayrıntı Mercedes’tekinden daha gelişmiş. Bu, aracın önü frenleme sırasında yere yakınken, viraj ortasında yatarken ve kanadın dış kısmı çıkış kerblerinin üzerinden geçerken hassasiyeti azaltmalı.
Zeminin merkez bölümünün ön kenarına gelince, Red Bull’un zemin bağlantı sistemi (yeşil işaretli) aracı temelde iki yarıya bölüyor. Ayrıca bu bağlantı sisteminin yarısında, ön kanadın merkez bölümünden gelen hava akışını toparlamaya yardımcı olan küçük bir kanatçık (mor işaretli) var.
Bargeboard ve zemin plakası bölgesi benzer ama yönetmeye çalıştıkları hava akışına yaklaşımları aslında oldukça farklı.
Genel olarak benzer sayıda eleman var. Ancak Red Bull ön lastik türbülansını (iz) toparlamak için daha fazlasını yapıyor gibi görünüyor. F1 açık tekerlekli bir formül olduğundan ön ve arka lastiklerin etrafındaki hava akışını yönetmek aracın genel aerodinamik performansı için kritik.
Ayrıca tekerlek engeli muhtemelen aracın sürüklenmesinin yaklaşık yüzde 40’ını oluşturuyor.
Araç havadan geçerken ciddi miktarda hava hacmini yerinden oynatmak zorunda. Yer değiştiren hava, lastiklerin arkasındaki boşluğu doldurmaya çalışıyor; bu yüzden onu yönetmek ve diğer downforce üreten parçaları olumsuz etkilemesini önlemek bu bargeboard ve zemin plakası bölgesinin temel işi. Red Bull, zeminin ön köşesi olan zemin ayak plakasından downforce üretmek için elinden geleni yapmadan önce bu türbülansı yönetmek için daha fazlasını yapıyor.
Çoğu takımın artık kullandığı basit aşağı doğru yönlendiren yan kasa yerine Red Bull, yükseltilmiş dış bölümü korudu; bu da yan görünüşte Mercedes yan kasasına çok benzeyen bir profile sahip iç kısımda bir oluk yaratıyor.
Amaç, yan kasaların üzerindeki hava akışını şanzımanın yanlarındaki merkezi bölgeye yönetmek; tüm kola şişesi bölgesinin genişliği boyunca daha fazla akış yaratmak yerine. Bunu yapmak, difüzörün en çok zorlandığı yer olan orta bölümündeki performansı artırabilir.
Red Bull burada tartışmalı sayılabilecek bir hamle de yapmış gibi görünüyor: kırmızı vurgu çizgisinin beyaza döndüğü yerde çok keskin bir arka kenar var.
Kurallar, yan kasanın üst köşelerindeki asgari yarıçapları tanımlıyor. Çoğu takım yalnızca bu asgari yarıçapları kullanıyor ama her kuralda olduğu gibi mesele gri alanları bulmak. Daha keskin bir köşe yarıçapına sahip olunca, üst yan kasa olduğundan ve dış yan kasa yüzeyinden gelen hava akışları birleşirken farklı hızlarda ilerleyecek; bu da keskin köşe boyunca bir girdap başlatacak. Doğru yoğunlaştırılırsa bu girdap, arka fren kanallarının iç tarafı boyunca ilerleyerek bu fren kanallarına monte edilmiş yönlendirici kanatçıklarda daha yüksek downforce üretecek ve bu da difüzörün performansını artıracak.
Sarı vurgu çizgisi ise Mercedes yan kasasının yan profili.
Şimdi arka lastiğin temas yüzeyinin önündeki bölgeye geçiyoruz. Burada da amaç arka lastiğin, özellikle temas yüzeyi bölgesinin etrafındaki hava akışını yönetmek.
Lastik pist yüzeyinde dönerken “lastik püskürmesi” denen bir etki oluşuyor. Hem içe hem dışa doğru gidiyor. Dışa doğru olanı istediğini yapmaya bırakabilirsiniz ama içe doğru lastik püskürmesi difüzörün ve dolayısıyla tüm zemin altının performansına zarar verebiliyor.
Bu bölgedeki ayrıntı ve felsefe oldukça benzer. Red Bull’un havalandırma sistemi daha ileride gibi ve zeminin altındaki yuva gölgelerinden görebileceğiniz gibi, yuvalar doğal olarak arka lastik temas yüzeyinin iç tarafına yönleniyor.
Bunlar üst yüzeyi alt tarafa bağlayan zemindeki yuvalar olsa da amaç, üst yüzeyden aracın altına olan kaçağı azaltmak. Yüksek enerjili lastik püskürmesini lastik temas yüzeyinin arkasındaki boşluğa bağlayarak bir sızdırmazlık sistemi gibi çalışıyorlar. Böylece normalde aracın alt tarafındaki düşük basıncın aracın altına çekeceği hava akışı, lastik temas yüzeyinin etrafına da çekiliyor.
Difüzörün dikdörtgen çıkış alanına giden basit bir rampa olduğu günler geçti; artık stratejik yerlere yerleştirilmiş açıklıklara sahip çok sayıda kanatçıktan oluşuyor. Mercedes’i eleştirmek için söylemiyorum ama Red Bull sisteminde elemanların ayrıntısı biraz daha fazla görünüyor. Mercedes’te sorgulayacağım bir diğer şey de difüzörün arka kenarını beam wing’e (öyle adlandırılabilirse) bağlayan iç uzantı (mor işaretli).
Difüzörün bu iç bölümü, diğer bileşenlerden gelen hava akışı yapılarının etkisinden en uzak noktada ve bu yüzden o bölgede performansı maksimuma çıkarmak cazip gelebilir. Ancak araç yere yakınken ya da ortam ve/veya pist sıcaklığı yükseldiğinde bu bölgedeki hava akışı biraz tembelleşiyor.
Bu olduğunda, özellikle iç dikey yüzey ile difüzörün üst yüzeyi arasındaki birleşim boyunca hava akışı ayrılmasını tetiklemek çok kolay.
Egzoz çıkış rampasını ilk getiren Ferrari oldu. Bunun yalnızca diferansiyel konumu sayesinde kurallar içinde nasıl başarıldığı konusunda çok yazı yazıldıktan sonra çoğu takım az çok aynı çözüme ulaştı. Temelde kurallar asgari boyutta bir egzoz çıkışı öngörüyor. Yuvarlak olmak zorunda ve çıkış açısı da tanımlı; hepsi egzoz üflemesi potansiyelini azaltmak için.
Ancak istek olan yerde yol da vardır. Tartışmalardan biri, montaj braketlerinin kurallarda kontrol edilmemesiydi. Gerekçe her neyse amaç aynı: egzoz çıkışının arkasında bir şey bulundurmak, egzoz akışını basitçe yukarı yönlendiriyor ve egzoz çıkışının bir kısmı kapatıldığı için hızını artırıyor.
Virajdan çıkışta tam gazda ve oldukça yüksek devirde bunların ikisi de arka kanattan gelen arka downforce’u ve daha önce ayrılma sorunlarından bahsettiğim difüzörün merkez bölümündeki tutarlılığı iyileştiriyor.
Şeytan ayrıntıdadır diye çok söylüyorum; dolayısıyla Mercedes’teki çift elemanlı kanatçığın Red Bull’daki tek elemanlı versiyondan biraz daha iyi olması gerektiğini söyleyebilirsiniz ama bu durumda pek önemli olduğunu sanmıyorum. Temelde bu, çok düzensiz ve türbülanslı egzoz gazı akışının hızını ve yönünü değiştiren bir tıkaç. Yani bileşeni eklemek işin ağır kısmını yapıyor, ayrıntıyı optimize etmek çok küçük bir getiri sağlar.
FIA’da karar verme grubunun bir parçası olsaydım bunu ilk günden yasaklardım. Gerekçem, gereken açıklığı göremezsiniz, gerektiği gibi yuvarlak değil ve son bölüm gereken açının içinde değil olurdu.
Dürüst ve açık olmak gerekirse ikisinden birinin paketinin diğerinden daha iyi olduğunu söylemiyorum. Bu sonuca varmak, hem rüzgâr tünelinde hem CFD’de sayısız saatlik kafa yorma ve aerodinamik test gerektirir. Kulaklarımın arasındakinin yanı sıra birkaç (yüz) kişinin daha katkısına ihtiyacım olurdu.
Bu yazı esas olarak çok kuralcı bir düzenlemeden ne kadar farklı sonuçlar çıkabileceğini göstermek için. Evet, bu kurallar tekerleği yeniden icat etmenize izin vermiyor ama neyin en iyi, ya da umut edilen en iyi olduğunu bilmeden önce biraz beyin yakmaya hâlâ olanak tanıyor.
İlgili haberler: Mercedes neden F1 2027 için endişelenmeli? · Mercedes’in Yeni Güncellemesindeki Büyük Zayıflık Ortaya Çıktı · Verstappen, Red Bull’un son iki dönüşümü arasındaki farkları anlattı
Kaynak: The Race
