Sezonun başında Monaco’da gördüğümüz arka kanat eklentisinin (yukarıda yeşil ile işaretli) Macaristan’da daha fazla takım tarafından kullanılmamasına şaşırmamak elde değil.
Her ne kadar Hungaroring biraz daha hızlı bir pist olsa da, uzun virajlar ve yüksek sıcaklık ihtimali nedeniyle burada yere basma kuvveti lastik ömrünü uzatmak için kritik öneme sahip. Ayrıca sürüklenmenin burada büyük bir dezavantaj oluşturmaması, takımların daha verimsiz olsa da yüksek yere basma kuvveti sağlayan eklentileri kullanabilmelerine olanak tanıyor.
Ferrari, McLaren’ın Monaco’da kullandığı arka kanat eklentisinin bir kopyasını başarıyla uyguladı. Bu parça, görünmeyen birkaç küçük değişiklikle birlikte, flip-flop kanat sisteminde de başarılı oldu ve Ferrari’nin paketine uyum sağladı. Ancak nihai sonuç beklentilerin altında kaldı.
Burada eklenen parçalar net şekilde görülebiliyor. Üstte üç elemanlı küçük kanatçık (yeşil ile vurgulanan), arka kanadın alt yüzeyinden yukarı çekilen hava akışının yönlendirilmesini sağlıyor.
Arka kanat flap uzantıları (mor ile gösterilen), aktif kanat mekanizması ve flap desteklerinin bulunduğu bölgede kiriş uzunluğunu optimize ediyor.
Eklenen kanatçık yapısı, McLaren’ın Monaco’da kullandığı parçaya oldukça benziyor.
Red Bull cephesinde ise, flip-flop arka kanat sisteminde ciddi değişiklikler yapmak zorunda kalındı. Verstappen’in, kanat düz moddan viraj moduna geçtiğinde hava akışının yeterince hızlı şekilde yeniden yapışmaması nedeniyle pist dışına çıkması veya kaza yapmasıyla sonuçlanan birkaç yarış yaşandı.
Takım, bunun mekanik bir problemden kaynaklandığını açıklarken, aktif kanat mekanizmasının kaplamasında bazı profil değişiklikleri de göze çarpıyor.
Ayrıca, bu kaplamanın üst ön köşesine küçük bir yönlendirici kanatçık eklendi. Boyut olarak Ferrari’nin kullandığından daha küçük olsa da, hava akışında benzer bir yönlendirme etkisi amaçlanıyor.
Üst flapın arka kenarında, aktüatör ve kaplamasının hemen arkasına denk gelen küçük V şeklinde bir kesik bulunuyor.
Bunun nedeni, aktüatör ve kaplamasının bu bölgedeki hava akışını ve hızını azaltıyor olması.
Bu da, kanadın alt yüzeyindeki hava akışının hızına etki ederek, burada akış ayrılması riskini artırabiliyor.
Eğer burada küçük bir akış ayrılması cebi oluşursa, çevresindeki hava zaten yüksek stres altında olduğundan bu cepler hızla büyüyebiliyor.
Red Bull ayrıca, arka kanat destek ayaklarının profilini de değiştirdi. Artık bu ayaklar, arka kanadın alt yüzeyine bağlandığı noktada daha uzun bir kirişe sahip. Bu sayede, daha uyumlu bir bağlantı elde edilerek, bu bölgede akış ayrılması riski azaltılmış oldu.
Önceki sezonlarda da görüldüğü üzere, eğer kurallar izin verseydi, kanadın üst yüzeyine monte edilen at nalı şeklinde bir destek sistemi tercih edilebilirdi. Böylece, kritik öneme sahip alt yüzeydeki hava akışı, destek ayağı bağlantısından etkilenmemiş olurdu.
McLaren da Macaristan’da kendi flip-flop arka kanat versiyonunu test etti ancak yarışta kullanmadı. Takım, bu parçanın potansiyelinden oldukça memnun olduğunu belirtti.
McLaren, Ferrari ve Red Bull’un flip-flop arka kanatları, flap grubunun tersine ve geriye doğru döndüğü bir sisteme sahip. Bu sistemde, kanat açıkken flap yüzeylerindeki hava akışı, tasarım kriterlerine ve (yukarıda kırmızı oklarla gösterildiği üzere) normal akış yönüne göre geriye doğru ilerliyor.
Flaplar viraj modu için kapatıldığında ise, bu akışın durdurulup tersine çevrilmesi ve ardından yeniden tamamen tutunması gerekiyor.
Daha standart DRS konseptli versiyonda ise, flaplar kapalıyken dahi bir miktar yere basma kuvveti üretilmeye devam ediliyor.
Daha da önemlisi, flap yüzeyindeki hava akışı, kanat kapandığında olması gereken doğru yönde ilerliyor.
Bu durum, potansiyel olarak biraz daha az sürüklenme azaltımı sağlasa da, hava akışının yeniden tutunmasının daha hızlı ve istikrarlı olmasına olanak tanıyor.
Arka kanatta hava akışının anında yeniden tutunacağından yüzde 100 emin değilseniz, flip-flop sistemiyle elde edeceğiniz kazançtan fazlasını çok kolayca kaybedebilirsiniz. Bu güven ve istikrarı sağlamak için, farklı pist koşullarında pist üstü testlere ihtiyaç duyuluyor; zira bu tutunma, trafikte sürüş, türbülans, hava yoğunluğu, sıcaklık, rüzgar koşulları ve yönü gibi birçok faktörden kolayca etkilenebiliyor.
Sonuç olarak, alınacak kararlar bu risk-fayda dengesine göre şekilleniyor; avantajın riske değip değmeyeceği ise halen tartışmalı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/rear-wings-major-2026-development-battle-explained/
