McLaren, Lando Norris’in takımın ani düşüşünün kendilerini “çok geride” bıraktığını söylemesinin ardından, F1 aracının en sorunlu özelliklerini iyileştirmek için “daha temel bir şeye” ihtiyaç duyuyor.
Geçen yılın çifte dünya şampiyonu takımı, Singapur’da Norris’in yarış galibi Max Verstappen’in Red Bull’unun 40 saniye gerisinde bitirdiği, dördüncü-beşinci sıralarda geçen vasat bir üçlü yarış serisini tamamladı.
McLaren, yaz tatilinin iki yanında pole pozisyonları kazanan, yarış zaferleri alan ve önde tutarlı bir tehdit gibi görünen bir takımdan, birkaç hafta içinde açık ara dördüncü en iyi takım konumuna geriledi.
Takım, yapıcılar klasmanında ikinciliği Ferrari’den almaya yaklaşıyordu ve bazı pistlerde bu sezonun ana referansı Mercedes’i geçmiş gibi görünüyordu. Ancak Azerbaycan, Malezya ve Singapur yarışlarında yalnızca 33 puan topladıktan sonra, üçüncülüğü yeniden yükselişe geçen Red Bull’a kaptırma riski artık daha yüksek.
Hız eksikliği
Şartlar da bu üçlü yarış serisinin bu kadar kötü geçmesinde rol oynadı, ancak McLaren’ın dördüncü en hızlı takım olarak kalmasının arkasında hız eksikliği vardı.
Bunun bir kısmı araç özellikleri ve söz konusu pistlerle açıklanabilir; çünkü McLaren yavaş virajlarda, viraj girişlerinde ve düzlüklerde daha zayıf. Bu son nokta kısmen aracın daha fazla sürüklenme (drag) taşımasından kaynaklanıyor, kısa vites oranları da yardımcı olmuyor.
McLaren, Mercedes’ten 0,9 saniye gibi büyük bir farkla yavaş olduğu halde gridde üçüncü sırada yer aldığı Bakü’de ya da Singapur’da çok güçlü olmayı hiçbir zaman beklemiyordu.
Malezya en kafa karıştırıcı istisnaydı. Pist, McLaren’ın başka yerlerde başarılı olduğu türden orta ve yüksek hızlı virajlara sahip ama takım orada da rekabetçi değildi.
O hafta sonu, MCL40’ın hem lastik tutuşunu azami seviyeye çıkarma hem de aerodinamik açıdan hiç uyum sağlayamadığı pist yüzeyi pürüzlülüğü nedeniyle raydan çıkmış gibiydi. Norris, “Orada aerodinamik açıdan birçok şey çalışmayı bıraktı” dedi; takım patronu Andrea Stella ise o yarıştan “garip veriler” gördüklerini söyledi.
Kaçan puanlar
Yani bunun bir kısmı şartlardan kaynaklanıyor. Norris ayrıca Bakü ve Sepang yarışlarında düz hızını etkileyen bir yakıt sistemi sorunuyla da yarıştı.
Ancak buna rağmen McLaren’ın kontrolü altındaki faktörler de vardı ve operasyonel olarak zayıf bir dönem geçirdi; bir takım olarak potansiyelini azami düzeye çıkaramadı, buna pilot hataları da dahil.
McLaren, Azerbaycan’da puansız kaldı. Norris, Franco Colapinto’nun neden olduğu çoklu araç yeniden start kazasında elendi, Piastri ise podyum mücadelesi verirken pistten çıktı.
Ancak her iki pilot da o yarışta zarar verici kilitlenmeler yaşadı. Norris, 1. viraj kaçış alanına giren ve onu birkaç sıra aşağı düşüren bir hata olmasaydı o yeniden startta hedefte olmayacaktı. Piastri de son stintte aynı hatayı yaptı ve McLaren, her iki pilotun da hafta sonu boyunca frenlerde zorlanmasından aracı sorumlu tuttu.
Malezya’da McLaren yarışın başında kötü bir lastik kararı verdi ve bu hem Piastri’yi hem de Norris’i toparlanma sürüşlerine mecbur bıraktı. Ferrari de aynı durumda kaldı: Bir araç ıslak zeminde slick lastiklerle, diğeri ise formasyon turuna slick lastiklerle çıktıktan sonra ara lastiklerle mücadele ediyordu. Yine de Ferrari’ler üçüncü ve dördüncü bitirecek hıza sahipti, McLaren ise yalnızca altıncı ve dokuzuncu oldu.
Bu sonuç, Norris’in bu kez güvenlik aracının arkasında yaptığı ve konsantrasyon eksikliği yüzünden 1. virajın çakıl alanına girmesine yol açan bir başka hatayla daha da kötüleşti.
Singapur sprintindeki saçma çarpışma, McLaren’ın kısa sürede nasıl çok şeyi elinden kaçırdığının en dramatik örneği oldu: Mümkün görünenleri azami düzeye çıkarsaydı üç yarışta yaklaşık 40 puan daha toplayabilirdi.
Gerçekten en iyi sonucu aldığı tek yarış Singapur’du; Norris dördüncü, Piastri beşinci oldu. Bu bile kusurluydu: Norris, Lewis Hamilton ile yarışırken pistten çıkarak Kimi Antonelli’nin kendisini geçmesini kolaylaştırdı. Piastri ise garip bir yavaş patlak lastik yaşadı; bu da ironik biçimde ona yardımcı oldu, çünkü son stintini daha taze lastiklerle çok daha hızlı geçti ve Hamilton’ın eski soft lastiklerle yaptığı hatalı tek duruş denemesinden yararlandı.
Rakiplerle karşılaştırma
Ancak o yarış, McLaren’ı son dönemdeki konumuna oldukça yakın bir yere oturttu: Diğer takımlar zayıfken onlara diş geçirebilen ama genel olarak lider hızın gerisinde kalan bir takım. Bu üçlü yarış serisinde (sprint sıralamaları dahil) dört sıralama seansının üçünde, öndeki dört takımın en yavaş lider aracı McLaren oldu. Dört seansın ortalamasında en hızlı turun yüzde 100,54’üyle çalıştı; Mercedes yüzde 100,22, Red Bull yüzde 100,24, Ferrari ise yüzde 100,36 oldu.
Bakü istisnaydı: Piastri gridde üçüncüydü ve iki Red Bull’un da önündeydi. Ancak bu yapaydı. Mercedes’e karşı hız açığı çok büyüktü ve Verstappen bir motor sorunu olmasaydı onun önünde sıralanırdı.
Yarışta, daha yumuşak lastikle bile Piastri, uzun ilk stintte Russell’ın Mercedes’inden rahatça yavaştı. Russell gibi orta lastikle çıkan Norris ise tempodan çok daha uzaktaydı.
Aracın uygun olması gereken bir pistte, Sepang’da, lider grubun açık ara en yavaşı olmak özellikle hayal kırıklığı yarattı. Singapur ise Red Bull’un öne çıkması dışında genel olarak beklentiyle örtüştü. McLaren, sıralamada 0,3 saniyelik bir farkla kaldı ve bu fark yarışa da taşındı. Norris’in Verstappen ile aynı strateji üzerinde olması doğrudan ve ağır bir karşılaştırma ortaya koydu; çünkü Norris giderek daha da geride kaldı.
McLaren’ın rekabet gücü, öndeki sıralamanın bir miktar karışmasından da etkilendi. Stella buna, takımların yükseltmelerini ne zaman getirdiklerine göre yer değiştirdiği “yükseltme pingpongu” etkisi adını verdi. Hafta sonunun genel özeti için Singapur GP yazımıza göz atabilirsiniz.
Red Bull, Bakü güncellemesiyle beklediğinden fazlasını açığa çıkaran bir adım attı. Arka destek istendiği gibi eklendi ancak kazanımlar katlanarak arttı; çünkü bu, Verstappen’e güçlü bir ön uçla sihrini yapması için daha da fazla güven verdi.
McLaren’ın Bakü yükseltme paketi çalıştı ve amaçlandığı gibi çalıştı; ancak rakiplere kıyasla yeterince büyük bir gelişme olmadı. Üstelik Bakü’de Red Bull’a karşı düz hız konusundaki eksikliği belirgindi.
Mercedes ve Ferrari ile karşılaştırma daha zor. Mercedes, Malezya’da getirdiği ve pist yüzeyindeki tuhaflık nedeniyle kafa karıştıran kendi aero yükseltmesiyle geriledi. Singapur daha iyi geçse de takım aracı ayarlaması ve sürmesi daha zor hale getirdiğine inanıyor; bu da McLaren’ın birkaç yarış önce zafer için mücadele ettiği takımla hız açısından yakın olmasını sağladı.
Ferrari’ye gelince, Singapur’da çok güçlü olacağı baştan belliydi; çünkü onun güçlü yönleri McLaren’ın zayıf yönleri: yavaş virajlar ve Singapur’da orta hızlı bölümler.
Sürmesi çok zor
Sonuçta Norris, McLaren’ın “sürmesi çok zor” olduğunu ve aracın daha fazla potansiyeli varmış gibi hissettirse de aşırı öngörülemez olduğunu söylüyor.
Norris, “Her virajda bıçak sırtında. Tam o yüzdelik dilimde sürmeniz gerekiyor ve aracı her yönden zorlamanız lazım; aracın hiçbir işi kendi başına yapmasına izin veremezsiniz. Önü zorlamanız, arkayı zorlamanız gerekiyor. Öyle bir sürüş tarzı ki çok fazla konsantrasyon ve yetenek gerektiriyor. Tam gaz ve direksiyon başında ne kadar çok çalışmanız gerektiği yüzünden zihinsel olarak yorucu. Çok zor ve sıralama turlarında tur toplamayı imkânsız hale getiriyor.” dedi.
Bu, Piastri ve Stella’nın yakın zamanda söylediğiyle örtüşüyor: Araç, limitin biraz altında sürüldüğünde bile tur süresi kaybediyor gibi görünüyor. Yani pilotlardan alışılmadık derecede fazla şey istiyor; bu da McLaren’ın aracını aerodinamik veya mekanik olarak, hatta ikisi birden çok sivri bir pencereye doğru geliştirdiğine işaret ediyor olabilir.
Her şey yerine oturduğunda ve pist talepleri yeterince anlayışlı olduğunda açığa çıkarılacak muazzam bir hız var. Ancak o zaman bile araç hâlâ bir handikap; hiçbir pilot, araç hızlıyken bile kendini rahat veya mutlu hissettiğini söylemiyor.
Yolda yükseltmeler var
2026’da hâlâ bazı son iyileştirmeler geliyor ve McLaren, Austin’deki ABD GP’si için getireceği kayda değer bir aero paketinin Singapur’daki temsili 0,3 saniyelik açığın büyük kısmını kapatabileceğini umuyor.
Ancak Stella, daha geniş ve daha kötü araç özelliklerinin yalnızca yere basma kuvveti eklemekle çözülemeyeceğini, 2026’nın kalan çalışmalarının da bunu öncelik alacağını söylüyor.
Stella, “Aracın bazı başka yönlerini temelden değiştirmeden, önümüzdeki yarışlarda olduğu gibi yalnızca biraz yere basma kuvveti eklemekten daha temel bir şeye ihtiyacımız var; bunu uzun vadede ele alıyoruz ve en erken MCL41 ile, yani 2027 için diyebilirim.” dedi.
Bu geliştirme, yalnızca McLaren’ın şampiyonada neyle mücadele ettiği için değil, aynı zamanda bazı temel araç konseptlerinin 2027’ye taşınacak olması nedeniyle de önemli olmaya devam edecek.
Stella, “Bazı yükseltmeler getirmeyi planlıyoruz; umarım en iyi araçlarla aramızdaki bu farkı kapatır ve McLaren’ı hak ederek podyum için mücadele edebilecek duruma getirir. Zafer için mücadele edip edemeyeceğimizi ise muhtemelen son üç yarışta göreceğiz, çünkü yükseltmeler aşamalar halinde teslim edilecek.” dedi.
Stella, “Bizim için yükseltmeleri getirmek önemli çünkü bir şampiyonluk sıralaması için yakın bir mücadele içindeyiz, ama aynı zamanda gelecek yılın aracına taşıyacağımız bazı temel konseptleri de kanıtlamak istiyoruz. Çünkü araçların bu olgunluk düzeyinde aerodinamik gelişimi zorlamaya başlıyorsunuz ve bazı şeylerin işe yaradığını görebilirsiniz ama bazıları işe yaramayabilir; çünkü aerodinamik, temelde iki yıllık gelişimin ardından yeterince karmaşık hale gelmeye başlıyor. Geliştirmenin 2025’in 2 Ocak’ında başladığını ve şimdi 2026’nın epey içinde olduğumuzu düşünürsek, iki yıl sonra artık karmaşık; iyi gidebilir, kötü de gidebilir. Bu yüzden gelecek yıla taşıdığımız bazı temelleri pistte denemek istedik.” diye ekledi.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/whats-derailing-mclarens-season-and-the-plan-to-rescue-it/
