Baku’da Düzlük Hızı ve Aktif Aerodinami: 2026 F1 Arka Kanat Konseptleri
Baku, tıpkı Monza gibi, düzlük hızının performansa büyük katkı sağladığı pistlerden biri olarak öne çıkıyor. Bu da, Formula 1’in 2026 sezonunda yürürlüğe girecek yeni aktif aerodinami yönetmelikleri kapsamında arka kanat tasarımının ve özellikle viraj modu ile düz mod arasındaki geçişin önemini artırıyor.
Yeni kurallara göre arka kanat, viraj modunda maksimum yere basma kuvveti, düz modda ise minimum sürüklenme oluşturacak şekilde iki farklı pozisyonda çalışabiliyor. Ancak, yönetmelik gereği bu iki mod arasındaki geçişin 0,4 saniye içinde gerçekleşmesi zorunlu.
Pilot, düz modunu etkinleştirmek için bir düğmeye basıyor; bu nedenle düşük sürtünmeli moda geçişte aceleye gerek olmuyor. Ancak düz moddan viraj moduna geçiş, pilot fren pedalına bastığında otomatik olarak gerçekleşiyor. Kanat kapandığında, hava akışının kanadın alt yüzeyine yeniden tutunması da aynı hızda gerçekleşmeli; aksi takdirde frenlemenin ilk evresinde aracın arka kısmında dengesizlik oluşabiliyor.
Bu sorun sık yaşanırsa, pilot bir düğmeye basarak geçişi biraz daha erken başlatabiliyor. Ancak bu durumda pist üzerinde kapanma noktası rastgeleleşiyor ve başka bir araçla mücadele sırasında bunu unutmak veya limiti zorlamak, hava akışı sorununu tekrar tetikleyebiliyor.
Sezonun başlarında, Red Bull Ring ve Silverstone’da Max Verstappen’in viraj girişinde pist dışına çıkmasına tanık olundu. Her iki durumda da, düz moddan sonra frenlemenin ilk anında yaşanan bu sorunların, takım tarafından sonradan kabul edildiği üzere, tasarımdaki mekanik bir problemden kaynaklandığı belirtildi. Bu tür problemler, frenajda sadece bir-iki metre daha geç kalmak, artan türbülans ya da rüzgar yönündeki küçük bir değişiklikle bile büyüyebiliyor.
Bu sistemin asıl amacı, DRS’de olduğu gibi geçişi kolaylaştırmak değil; zira pistin düz mod bölgelerinde tüm araçlar aynı anda bu sistemi kullanıyor. Buradaki temel hedef, özellikle mevcut hibrit yönetmeliklerin yetersizliği nedeniyle araçlar düzlüklerin sonuna gelmeden elektrik gücünün tükenmesi riskiyle karşı karşıya kaldığından, daha yüksek son hızlara ulaşmak. Ayrıca, düz modda sürüklenme azaldığı için, mevcut güç seviyesinin sunduğu maksimum hıza daha kolay çıkılabiliyor.
Peki, takımlar bu sezon için hangi farklı çözümleri geliştirdi? Dört ana konsept öne çıkıyor ve bu konseptlerin kendi içinde operasyonel farklılıkları bulunuyor.
Birinci Konsept
Bu yaklaşım, önceki DRS konseptinin bir uzantısı olarak değerlendiriliyor. Ancak DRS’de olduğu gibi açılma boyutu tanımlı değil; istenildiği kadar büyük olabiliyor.
Mercedes’in kullandığı bu sistemde, magenta ok kanatçık grubunun açılırken döndüğü yönü, mavi ok ise kapanırken döndüğü yönü gösteriyor. Kırmızı çizgi kalınlığı ise, kanat viraj modundayken ve düz moddayken oluşan yere basma kuvveti seviyesini ifade ediyor.
Bu konseptte, kanadın ana düzlemi ve üst kanatçık grubu, düz modda dahi belirli bir yere basma kuvveti üretmeye devam ediyor ve iki parça arasında hâlâ bir etkileşim, yani ‘konuşma’ söz konusu. Böylece, kanadın her iki bölümünde de hava akışı alt yüzeye tutunmaya devam ediyor. Tasarım grubu kanat konfigürasyonunda ne kadar agresif olursa olsun, viraj moduna geçişte hava akışının yeniden tutunmasında sorun yaşanmaması bekleniyor.
İkinci Konsept
Ferrari tarafından geliştirilen ve sezonun ikinci yarışında Çin’de test edilen bu konsept, ‘macarena’, ‘flip-flop’ ve McLaren’ın adlandırmasıyla ‘H-kanat’ gibi farklı isimlerle anılıyor.
Bu sistem, Ferrari ve Red Bull tarafından sürekli kullanılırken, McLaren ise bu çözümü Monza’da denemiş ve Baku’da tekrar piste çıkaracak.
Red Bull ve McLaren’ın Ferrari’nin yolunu izlemesi, bu konseptte önemli bir avantaj olduğunu gösteriyor. Viraj modunda yere basma kuvveti seviyeleri benzer olsa da, açıldığında bu konsept farklılaşıyor. Açık pozisyonda, kanatçık grubu ters çevrildiği için, yeşil oklarla gösterildiği üzere, bir miktar kaldırma kuvveti (downforce’un tersi) üretiyor. Ana düzlem ise, azalan kırmızı oklarla gösterildiği gibi, az da olsa yere basma kuvveti sağlamaya devam ediyor. Bu azalma, esas olarak kanatçıklar ve ana düzlem arasındaki etkileşimin kaybolmasından kaynaklanıyor.
Ferrari’nin çözümünde, kanatçık grubu açılırken sürücünün sağ tarafından bakıldığında saat yönünün tersine dönüyor (magenta ok). Kapanırken ise saat yönünde hareket ediyor (mavi ok). Kapanma sırasında, kanatçık açısı artıyor ve hava akışının yeniden tutunmasını sağlıyor. Rotasyonun son kısmı, Mercedes konseptine benzer şekilde slot aralığını minimuma indiriyor ve hava akışından ekstra bir şey talep etmiyor. Bu sistemin avantajı, kapanırken aerodinamik kuvvetlere karşı çalıştığı için kapanma hareketinin 0,4 saniyelik izin verilen sürenin tamamını kullanması ve bu süreçte adeta bir paraşüt gibi aracın hızının düşmesine yardımcı olması.
Red Bull ve McLaren’ın flip-flop kanatlarının en büyük farkı ise, açılıp kapanırken kanatçık grubunun ters yönde dönmesi. Bu durumda, kanatçık grubu nihai pozisyonuna gelene kadar daha büyük bir açıya sahip oluyor ve hava akışının anında yeniden tutunması bekleniyor.
Üçüncü Konsept
Bu, sezon başından beri sadece Alpine tarafından kullanılan bir çözüm. Kapalı pozisyonda Mercedes ve Ferrari ile benzer yere basma kuvveti üretirken, kanatçık grubunun arka kenarı aşağıya düşürülerek (mavi ok) kanatçık açısı azaltılıyor. Bu sayede slot aralığı hafifçe açılıyor, yere basma kuvveti ve sürüklenme azalıyor.
Bu konseptin avantajı, kanatçık grubu açısı artırıldığında hava akışının kanat yüzeyine tutunmasını kaybetmemesi; yani açının artmasıyla orantılı olarak yere basma kuvvetinin yeniden artması.
Dördüncü Konsept
Bu da tek başına Audi tarafından kullanılan ve Alpine konseptinin bir varyasyonu olarak değerlendirilen bir çözüm.
Audi’nin sisteminde, kanatçık grubu merkezine yakın bir noktadan döndürülüyor. Düz modda, kanatçık grubunun arka kenarı aşağı inerken ön kenarı yukarı kalkıyor (magenta oklar). Viraj moduna geçerken ise tam tersi hareket (mavi oklar) gerçekleşiyor.
Peki, hangi konsept daha başarılı? Sıralama turları, yarış galibiyetleri ve puan tablosuna bakıldığında, Mercedes’in konseptinin öne çıktığı görülüyor.
Ayrıca, bu konseptin DRS sisteminin bir uzantısı olması sayesinde Mercedes sezon başında sıfırdan başlamadı; kanadın karakteristikleri ve mekanizması konusunda bilgi birikimine sahipti ve işleyen bir sistem geliştirmek için fazla araştırma ve tasarım kapasitesi harcamasına gerek kalmadı.
Sezon ilerledikçe, takımların gelecek yıl için hangi yöne evrileceği merak konusu olmaya devam ediyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/how-each-active-f1-rear-wing-concept-works-gary-anderson-explains/
