Meksika Şehri pisti, deniz seviyesinden 2.200 metrenin üzerindeki yüksekliği nedeniyle Formula 1 sezonunun istisnalarından biri. Bu rakım, havanın yaklaşık yüzde 25 daha az yoğun olduğu anlamına geliyor ve her şeyi biraz daha zorlaştırıyor.
Pilotlar için bu, kısacası daha zor bir iş. Araçlar için ise durum çok farklı: Bu rakımda araçlar daha az yere basma kuvveti ve buna bağlı olarak daha az sürüklenme üretiyor. Geçmişte takımlar neredeyse Monako özelliklerinde kanatlar kullanırdı; ancak bu sezon kanat kuralları ve aktif aerodinamik değiştiği için bu seçenekleri yok.
Daha hızlı düzlükler, daha çok ısınan frenler
Araçlar daha fazla kayacak, ancak azalan sürüklenme nedeniyle azami hızlar normalden bile yüksek olacak. Bu, uzun düzlüklerin sonuna daha hızlı varmak ve daha uzun süre fren yapmak demek; bu da frenlerde daha fazla ısı üretiyor.
Araçlar turbo şarjlı. Turbo daha çok çalışıp turun büyük bölümünde azami devre yakın bir devirde dönse de benzer düzeyde güç üretmeye devam ediyor. Bu yüzden motorun ısı atımı azalmıyor ve araçların normalden yaklaşık yüzde 25 daha fazla soğutulması gerekiyor. Ayrıca pist yerleşimi elektrik enerjisi açısından zengin olduğu için enerji toplama ve kullanımı yüzünden batarya paketinde ve kontrol sistemlerinde de daha fazla ısı oluşuyor.
Takımlar soğutma çıkışlarına odaklandı
Kısacası her şeyin daha yüksek düzeyde soğutulması gerekiyor. Giriş alanını değiştirmek kolay değil, çünkü bu alan yan çarpma yapısının parçası; değiştirmek yan çarpma testlerinin yeniden yapılmasını gerektirir. Bu yüzden herkes soğutma çıkışlarının boyutuna, konumuna ve sayısına odaklanıyor.
Arka çıkışlarda McLaren, egzoz çıkışının üstündeki bölümü yükselterek çıkış alanını artırdı. Mercedes, Austin’de kullandığı ikinci özellikteki çıkışı Meksika’da da korudu: Motor kapağının üst yüzeyini, özellikle orta bölümde egzoz çıkışının üzerinde kaldırarak daha üçgen bir açıklık elde etti. Ferrari yanlarda daha büyük bir çıkışa gitti; orta bölümün yüksekliği önceki sürüme benzer. Red Bull ise bu bölgedeki çıkışı pek değiştirmedi. Arka çıkışlar tüm takımlarda aşağı yukarı aynı konumda ve aynı boyutta; dolayısıyla aracın genel verimliliğine etkileri iyi bilinen bir şey.
Soğutmayı en üst düzeye çıkarmak açısından en kritik bölge yan kasa ve motor kapağındaki panjur çıkışları. Bu bölgedeki büyük değişiklikler aracın arkasından gelen hava akışı yapısını da etkileyebilir. Mesele yalnızca daha büyük panjurlar değil, bunların gövde yüzeyi basıncına göre nereye yerleştirildiği.
Mercedes ve Ferrari’nin yerleşimi birbirine oldukça benzer; ikisinde de iyi tanımlanmış iki bölge var. Bu konumlar normalde iç radyatör akışının en zayıf olduğu yerlere yerleştiriliyor. McLaren ise estetik açıdan daha hoş bir yerleşime sahip. Red Bull dışarıdan bakıldığında rakıma uyum için en az değişikliği yapmış gibi görünüyor. Belki başka yarışlarda aşırı soğutulmuştu ama bunu pek sanmıyorum; çünkü çoğu takım her pist için sınırları zorlar.
Frenler ve Pazar akşamı
Motor ve yardımcı parçalarının soğutma gereksinimlerindeki değişiklikler bunlar. Diğer büyük soğutma gereksinimi frenler için; bu alanda en iyi işi kimin yaptığını görmek zor. Takımlar için, aracın en ağır olduğu ve trafikte gidildiği ilk tur koşullarını simüle etmek zor. Frenler aşırı ısındığında soğutmanın tek yolu onları daha az kullanmak; yani daha fazla gaz kesme ve süzülme.
Peki aerodinamik kayıpları en aza indirirken bunların hepsinde en iyi işi kim yaptı? Bunu ancak Pazar gecesi öğreneceğiz.
İlgili haberler: F1’in 2026 araçları Meksika’da neden bu kadar hızlı? Pirelli’ye göre üç etken · Meksika’da yükseltme getiren tek ön sıra takımı Red Bull: Yeni motor kapağı ve yan kasa
Kaynak: The Race
Bunlar da ilginizi çekebilir: 2026 F1 Puan Durumu · 2026 F1 Takvimi · F1 Puanlama Sistemi
